Cargar el auto eléctrico mientras manejás: Japón lo prueba en ruta y apunta a 2027

Hay una pregunta que persigue al auto eléctrico desde sus primeras apariciones: ¿qué pasa cuando se te acaba la batería y no hay un enchufe a la vuelta? Japón está ensayando una respuesta inédita, casi de ciencia ficción: cargar el vehículo mientras circula, sin cables y sin detenerse. Es como si la ruta misma fuera la estación de servicio.

El desarrollo lo lleva adelante un consorcio que integra a Honda junto a dos firmas de construcción. Lo que buscan es lo que en la jerga técnica se llama transferencia dinámica de energía inalámbrica, más conocida por su sigla en inglés, DWPT. Traducido al castellano: el asfalto lleva escondido un transmisor que genera un campo magnético, y el vehículo lleva un receptor que capta esa energía y la convierte en electricidad para la batería. Nada de pantógrafos, nada de cables colgando, nada de contactos metálicos.

Tres piezas que funcionan como una sola

• Una fuente de alimentación en tierra, que toma corriente y la prepara para todo el sistema.
• Unidades transmisoras incrustadas dentro del pavimento, que generan el campo magnético.
• Un receptor en el vehículo, que incluye en una sola pieza la bobina y el inversor, lo que simplifica el cableado y achica la cantidad de componentes bajo el asfalto.

Cada empresa del consorcio se encarga de una parte. Una diseña el sistema de suministro en corriente continua que alimenta todo el conjunto. Otra se ocupa de cómo se reparte la energía por la vía y del receptor que va en el camión. La tercera trabaja en el método de instalación: en lugar de repavimentar toda la ruta, usan una máquina fresadora que corta el asfalto y monta las unidades dentro del surco. Menos obra, menos tiempo de corte de ruta.

Las primeras pruebas se hicieron en una pista privada. ¿Y qué se vio? Que las unidades transmisoras bancaron el paso de vehículos de alrededor de 20 toneladas sin romperse ni perder eficiencia. La energía que llegaba al receptor se mantuvo estable durante todo el ensayo, según reportó el consorcio.

A fines de 2026 arranca una segunda etapa, más exigente. Planean simular un millón de pasadas de rueda y aplicar una carga de 49 kN por eje, que es la fuerza que un camión pesado le mete al pavimento en condiciones reales. Ahí también van a medir si hay fugas del campo electromagnético hacia los costados de la ruta, un punto clave para la seguridad de peatones y de otros conductores. Y más adelante quieren testear potencias de hasta 150 kW.

La hoja de ruta tiene una parada concreta: la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, donde se haría una demostración oficial durante el año fiscal 2027, en el marco de un proyecto de la empresa East Nippon Expressway Company. De ahí viene el dato que muchos miran con atención: Japón quiere ver esta tecnología funcionando en una ruta abierta al público, no en un circuito cerrado.

No es el único país en la carrera. Suecia ya tiene 1,65 kilómetros de vía pública con carga inalámbrica en movimiento, un antecedente que suele mencionarse como prueba de que la idea dejó de ser un prototipo de laboratorio.

“La autonomía y los tiempos de recarga siguen siendo los principales frenos para que el transporte eléctrico se masifique. Si la carga pasa a ser parte del camino y no una parada obligatoria, la cuenta empieza a cerrarse.”Rocío Encina

¿Y eso para qué sirve?

Pensalo así: hoy, un camión eléctrico tiene que parar a recargar, igual que un auto. Eso es tiempo perdido, plata gastada en estaciones y ansiedad del chofer. Si la ruta carga sola al vehículo mientras rueda, la batería que necesitás puede ser mucho más chica, el viaje se vuelve más largo sin reabastecer y el costo total del transporte de carga baja. Para vos, lector, todavía suena lejano, pero para la logística pesada puede ser un antes y un después. La pulseada, claro, es si la inversión en Infraestructura se justifica antes de que la tecnología se abarate.