Robotaxis a la deriva: cuatro ciudades de Estados Unidos les ponen sus propias reglas mientras el Congreso no mueve una coma

En Estados Unidos hay un tema que divide aguas entre intendentes, concejales, bomberos y empresas de tecnología: quién manda en la calle cuando el que conduce es un robot. Mientras el Congreso federal lleva años sin sancionar una ley nacional que regule los vehículos autónomos, las ciudades empezaron a escribir sus propias reglas. El resultado es un mosaico de normas desigual según la jurisdicción, justo lo que la industria quería evitar.

A la cabeza de esta pulseada aparece Waymo, la filial de Alphabet, dueña de Google, que ya realiza más de quinientos mil viajes semanales en quince ciudades sin necesidad de un monitor humano a bordo. Y suma expectativa el Cybercab de Tesla, un modelo sin volante ni pedales que pretende saltar la barrera del conductor humano por diseño. Ahí es donde empieza el cortocircuito con los gobiernos locales.

Cuatro ciudades, cuatro recetas distintas

• Minneapolis: el Concejo trabaja en una ordenanza que obligaría a tener un operador humano pago dentro de cada robotaxi. La concejala Robin Wonsley, autora del proyecto, dijo que la ciudad no va a montar un escenario favorable para que las grandes tecnológicas “desplacen a nuestros trabajadores”. Waymo salió al cruce y calificó la iniciativa como una prohibición de facto.
• San Diego: el Concejo aprobó una resolución para prohibir que Waymo opere dentro del aeropuerto internacional y para darles a las agencias locales control directo sobre los vehículos en emergencias. El concejal Sean Elo-Rivera defendió que los conductores y los pequeños comercios “cumplen regla tras regla para ganarse la vida”.
• Austin: los bomberos plantearon objeciones puntuales contra los Cybercab de Tesla, que no tienen volante ni pedales. Pidieron protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos con operadores humanos ante cualquier emergencia.
• Washington D.C.: el concejal Charles Allen empuja un proyecto con números finos: tope de doscientos vehículos por operador, inicio del servicio comercial recién en 2028 y una tarifa por milla para financiar el subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones. Espera llevarlo a comisión antes de fin de mes y al pleno en diciembre.

En el fondo de la discusión late un dato jurídico que pocos repiten: los gobiernos locales no tienen potestad sobre los estándares de fabricación de los vehículos. Es decir, pueden decirle a un robotaxi cuándo y dónde circular, pero no pueden forzarlo a tener volante si la empresa decidió no fabricarlo. Esa línea roja es la que las empresas usan para cuestionar las prohibiciones municipales, y la que explica por qué muchas ciudades prefieren regular por zonas y por horarios antes que salir a chocar de frente con un gigante como Tesla o Waymo.

¿Y eso para qué sirve?

Sirve para entender que el debate por los autos sin conductor ya dejó de ser una promesa del futuro y se transformó en una pelea concreta por el espacio público, los puestos de trabajo y hasta por la caja de los subterráneos. Cada ciudad está eligiendo a quién privilegia: si a la velocidad de innovación de Silicon Valley o a los taxistas, remiseros y bomberos que les reclaman reglas claras. Y mientras el Congreso no cierre el debate a nivel nacional, esta pulseada se va a repetir municipio por municipio, con resultados tan distintos como las propias ciudades que las dictan.